Seul ruban d’acier à traverser le Gabon sur 648 kilomètres, le Transgabonais relie le port d’Owendo aux plateaux de Franceville. Chaque année, la ligne voit défiler des millions de tonnes de fret et près de 262 000 voyageurs selon la SETRAG. Mais à l’heure où le pays tente de sortir de sa dépendance aux ressources brutes, une question s’impose : cette voie ferrée construite il y a quarante ans peut-elle devenir le moteur de la nouvelle économie nationale ?
Pour l’instant, le train reste ancré dans son rôle historique d’évacuation des matières premières. Le manganèse du Haut-Ogooué truste l’essentiel des convois vers l’océan, soutenu par les grumes de bois. Si ce corridor sécurise les recettes d’exportation actuelles, il laisse de côté une grande partie du potentiel de diversification.
Du déblocage des capacités au grand saut industriel
C’est là tout l’enjeu du Plan de modernisation et de sécurisation en cours. L’objectif immédiat vise à faire passer le trafic à 16 sillons par jour, soit huit rotations quotidiennes dans chaque sens.
Au-delà de l’aspect technique, chaque sillon supplémentaire redonne de l’air aux entreprises locales. Pour une usine implantée à l’intérieur des terres, le coût du transport conditionne la survie. Produire des biens ne sert à rien si l’acheminement vers le port ou les grandes villes coûte trop cher ou accumule les retards.
Surtout, les besoins logistiques du pays s’apprêtent à changer d’échelle :
- Le gisement de fer de Bélinga imposera des capacités d’évacuation massives.
- La transformation industrielle du manganèse dans le Haut-Ogooué et la métallurgie à Port-Gentil vont multiplier les flux de matériel et de produits finis.
- La relance agricole nécessitera d’expédier les récoltes des campagnes vers les zones urbaines.
Plus de 500 millions d’euros sur la table
Le chantier est colossal et les bailleurs de fonds ont répondu présent. En juillet 2026, la Présidence annonçait le renouvellement de 424 kilomètres de voie avec des traverses en béton et le remplacement de 180 kilomètres de rails.
Côté portefeuille, Proparco, la SFI et la SETRAG ont verrouillé un accord de 312 millions d’euros (225 millions de prêts neufs et 87 millions de refinancement). Ce package complète les engagements publics de l’AFD et de l’Union européenne, qui mobilisent 203 millions d’euros (dont 173 millions en prêt souverain et 30 millions en don). Un tel niveau d’investissement prouve que le réseau n’est plus géré comme une simple ligne de train, mais comme un actif stratégique national.
Les défis de la connexion et du service aux citoyens
Poser des rails modernes ne garantit pas automatiquement des retombées économiques. Pour que le rail joue son rôle de plateforme multimodale, le Gabon va devoir construire des terminaux logistiques, des entrepôts et des routes secondaires efficaces. L’axe ferroviaire unique doit pouvoir se connecter aux zones agricoles et industrielles en bordure de tracé.
Enfin, il y a la réalité du transport de personnes. Pour les populations de l’intérieur, le train reste un moyen de déplacement irremplaçable. La modernisation des gares, la sécurisation des passages à niveau et la régularité des trajets touchent directement à la cohésion du territoire.
En fin de compte, le succès de ce vaste programme ne se mesurera pas uniquement aux kilomètres de rails remplacés, mais à la diversité des marchandises transportées. Le Transgabonais a réussi sa première vie en évacuant les minerais ; il doit désormais réussir la seconde en connectant la nouvelle économie du pays.
